Sauber F1 Team presentó esta mañana el Sauber C32-Ferrari, auto con el que el alemán Nico Hülkenberg y el mexicano Esteban Gutiérrez, competirán en el Campeonato Mundial de Fórmula 1 - 2013. La presentación se realizó en la sede del equipo, en Hinwil (Suiza).



Para la temporada 2013, el reglamento técnico no ha tenido prácticamente modificaciones. Pero el nuevo Sauber C32-Ferrari se diferencia ópticamente de su predecesor de forma considerable. Los responsables de ello son el frontal, armónica y ligeramente inclinado hacia abajo, y sobre todo, los pontones laterales, ahora más estrechos.

Matt Morris, jefe de diseño del Sauber F1 Team, explica: "Con el C31 teníamos un auto eminentemente competitivo y con muchas fortalezas. Nuestro objetivo era mejorar aún más esas cualidades y eliminar las pocas debilidades que tuviera.

Ya en la temporada pasada invertimos mucho tiempo y energía en comprender mejor nuestro auto, fundamentalmente en entender mejor todo lo que concierne a los efectos aerodinámicos en la parte trasera. El personal de Aerodinámica ha hecho un trabajo magnífico empleando esas conclusiones en el desarrollo del C32".

En los neumáticos no hay ningún cambio radical. "Tuvimos la ocasión de probar la nueva generación de neumáticos en la última carrera de la temporada pasada en Interlagos. Aunque en la construcción sí hay ciertas diferencias, en conjunto las modificaciones son muy limitadas, de manera que en ese área no ha sido necesario ningún desarrollo adicional", explica Morris.

Frontal
Hace un año, casi todos los autos compartían un denominador común que a muchos aficionados no gustaba en absoluto: una especie de escalón en el morro que, debido al reglamento, era casi imposible de suprimir. Para 2013, la FIA ha permitido disfrazar ópticamente esa zona, al mismo tiempo que ha mantenido las dimensiones de entonces para el chasis y la altura del morro.



Ahora el morro se inclina hacia abajo mostrando un armoniosa curva, lo que además de suponer una mejora estética, implica un incremento de la calidad aerodinámica del frontal.

En el alerón delantero, los ingenieros de aerodinámica recurrieron a lo ya contrastado, optimizando la versión del año pasado y mejorando con ello la eficiencia aerodinámica.

En cuanto a la suspensión delantera, los ingenieros se mantuvieron fieles al plan básico y recurrieron sólo a ligeras correcciones.

Sección central
Los pontones son responsables de que el C32 posea una estética especial. Ahora son claramente más estrechos que los empleados habitualmente hasta ahora en los autos de la Fórmula 1. "El flujo de aire en este área ejerce una gran influencia en todo lo que sucede en la parte trasera del auto", dice Matt Morris dejando entrever sus cartas.

Como los pontones tienen un volumen claramente menor que las variantes convencionales, el denominado “Packaging” se convirtió en todo un reto: cómo incorporar incontables componentes en un espacio menor.

La parte trasera tenía que ser extremadamente delgada, eso era prioritario. Condición para ello es una adecuada disposición del radiador. Y esto marca una diferencia clara respecto al C31. Al ver la parte trasera del nuevo monoplaza, se observa con qué lógica se ha abordado este asunto.

"Una cosa es cuando los ingenieros de aerodinámica tienen ideas innovadoras y otra es hacerlas realidad. En ese sentido, tanto el equipo de diseño como el de producción han realizado un trabajo excelente, en lo que respecta al ‘Packaging’ y a las características estructurales", explica Morris.



Los ingenieros de aerodinámica dedicaron mucho tiempo a la dirección de los gases de escape, una cuestión que influye fundamentalmente en el rendimiento y en la que Sauber F1 Team desempeñó un papel precursor en la pasada temporada.

Como de costumbre, tanto el KERS (Kinetic Energy Recovery System - sistema de recuperación de energía cinética), como el motor y la caja de cambios, provienen de Ferrari. El KERS, basado en la versión del año pasado, ha sido optimizado en cuanto a volumen y peso.

Sección trasera
El eje trasero es completamente nuevo. Con todo, sigue funcionando conforme al principio de ‘Pullrod’. Sin embargo, el diseño se concibió de manera que el flujo de aire en la sección trasera implicara sólo mínimas alteraciones y se avanzara en la mejora del aprovechamiento de los neumáticos.

Además se podía mejorar el rendimiento de los neumáticos durante la Clasificación. Matt Morris aclaraba a este respecto: "El año pasado nuestro auto se comportó muy bien cuando se trataba de exigir a los neumáticos en la carrera. Pero algunas veces tuvimos problemas al intentar sacar el máximo partido en Clasificación. Esa cuestión la hemos analizado y hemos adoptado las medidas adecuadas".

El reglamento técnico prohíbe a partir de este año el doble DRS (alerón trasero móvil) y el reglamento deportivo prevé que el DRS sólo pueda ser activado en Clasificación, donde se permita en la carrera. Así, la limitación de la carrera se extenderá a todas las sesiones. Esto ha generado ligeras modificaciones en el alerón trasero para responder a cuestiones de eficiencia aerodinámica y diseño. "Creo que en este área vamos a ver diversos desarrollos a lo largo de la temporada", dice Morris.

La reducción de peso también era de alta prioridad con el fin de permitir un mejor reparto de la carga, siempre manteniendo la rigidez torsional de los componentes individuales. "Mis compañeros han realizado en este campo un trabajo magnífico. Incluso conseguimos superar los objetivos establecidos inicialmente", dice Morris elogiando la labor del equipo.

Al igual que el año pasado, el Sauber F1 Team arrancará la puesta a punto con una versión básica e irá luego incorporando una serie de actualizaciones antes de la primera carrera.

"Nos hemos marcado unos objetivos muy elevados con el Sauber C32-Ferrari, y estoy convencido de que los podremos lograr. Con el C31 teníamos una buena base, y a partir de ahí hemos mejorado. Para 2013 queremos un auto competitivo desde la primera carrera y que al mismo tiempo posea potencial de desarrollo", concluye Matt Morris.